Рельсы до Персидского залива: Астрахань и Иран могут напрямую связать ж/д пути

Пока астраханские порты сталкиваются с проблемой обмеления Волги и Каспия, а ставки на морскую перевозку зерна бьют рекорды, на деловых встречах всё чаще звучит слово «рельсы». Астрахань и Иран обсуждают перспективы прямого железнодорожного сообщения — и, похоже, это уже не просто разговоры, а часть большой перестройки логистики на юге России.

Сколько сейчас возят через Астрахань?

Чтобы понять, зачем нужна железная дорога, достаточно взглянуть на цифры. Астраханская область уже сегодня — один из главных хабов для торговли с Ираном. По итогам 2025 года грузооборот между регионом и Исламской Республикой превысил 4 миллиона тонн, а на долю Ирана приходится более 95% всех экспортно-импортных перевозок по МТК «Север — Юг». В 2026 году ожидается рост до 8 миллионов тонн, причём за первые четыре месяца года грузооборот уже превысил 2 миллиона тонн — практически весь объём шёл в иранском направлении.

Только за первый квартал 2026 года через порты Астрахань и Оля экспортировали 732 тысячи тонн зерна и продуктов его переработки — на 61% больше, чем годом ранее. Основным покупателем стал Иран, куда отгрузили 87,5 тысячи тонн. Через Астраханский порт в Иран также отправляют пиломатериалы, бумагу и даже карьерные самосвалы «БелАЗ».

Но есть проблема: судоходство буксует

Однако морской маршрут, который сейчас несёт основную нагрузку, становится не таким уж привлекательным. Из-за обмеления Волги и Каспия суда удаётся загружать только на 70–80%, что снижает эффективность перевозок. Ставки фрахта на перевозку зерна из Астрахани в выросли в 2,3–2,4 раза в годовом выражении, а по сравнению с концом июля 2026 года — в 2,8 раза: с 39 долларов за тонну до 110–115 долларов. В пиковые периоды на Волго-Каспийском канале скапливались десятки судов, ожидающих прохода.

Об этом подробнее здесь: Обмеление Каспия и Волги привело к росту цен на перевозку зерна из Астрахани

Эксперты прогнозируют, что рост ставок может продолжиться до конца ноября, когда завершится навигация на Волге.

Что даст железная дорога?

Именно на этом фоне активизировались разговоры о прямом железнодорожном сообщении. В феврале 2026 года председатель Думы Астраханской области Игорь Мартынов и генеральный консул Ирана Ахмад Хейдариан обсудили строительство новых железнодорожных линий в Иране, которые обеспечат сквозной проезд к портам Персидского залива и значительно увеличат грузооборот по маршруту.

Речь идёт о достройке коридора «Решт — Астара» — ключевого участка МТК «Север — Юг». Иран готов прокладывать не только этот отрезок, но и железную дорогу с российской шириной колеи 1520 мм до порта Бендер-Аббас на берегу Персидского залива. При полной реализации проекта время доставки грузов из России в Иран сократится с 30–45 до 15–20 дней, а потенциал грузопотока оценивается в 80–100 миллионов тонн в год. Сейчас по коридору идёт около 21,5 миллиона тонн.

А что с обмелением?

Железная дорога способна частично снять нагрузку с водного маршрута, но полностью проблему не решит. Обмеление Волги и Каспия — это долгосрочный тренд, который влияет на судоходство в регионе уже сейчас. И если морская логистика продолжит дорожать, а сроки доставки — расти, то рельсы могут стать не просто альтернативой, а необходимостью.

Для Астрахани это одновременно и вызов, и возможность. С одной стороны, регион может потерять часть транзитного грузопотока, если часть грузов уйдёт на железную дорогу через другие регионы. С другой — развитие железнодорожной инфраструктуры в Иране и создание единой колеи открывает для астраханского узла новые перспективы как для перевалки, так и для формирования грузовых партий.